Driver's High!!! - レガシィブログ

レガシィ - 前後ブレーキキャリパーオーバーホール

久々の更新です。

今回は前後ブレーキキャリパーのオーバーホールをしました。

色々と資料を集めましたが素人レベルでは難しそうなので、整備士の友人に重要な部分を殆どやってもらって、私は研磨やグリス塗りをメインにやりました。
なので写真がありません。

やり方に関しては参考になるサイトがいくつかあるので割愛します。

用意した物ですが、ブーツやシール等一式が入ったキャリパーシールキットを用意しました。
どうやらBE5,BH5のシールキットはフロントは463P、リヤは475Pと区別されているようです。
私はたまたま安く購入出来たのでミヤコ/Miyaco シールキットアケボノ A-463Pとミヤコ/Miyaco シールキットアケボノ A-475Pを使用しましたが、制研化学工業/Seiken製のSPA463Pと SPA475Pでも良いようです。
この辺は買い間違えたまま作業を開始してしまうと大変な事になるのでしっかり確認してから購入しましょう。
その他にDOT4のブレーキフルード、パーツクリーナー、灯油と様々な工具を用意しました。

作業は流石に整備士が一緒なので特に問題なく進んだのですが、最後に始めた左フロントキャリパーの片側のピストンブーツが嵌まる溝に錆が多く、ある程度取り除いたのですが取り足りなかったみたいでピストンブーツが上手くはまらず、錆取りをしてはピストンブーツ装着を4,5回繰り返したので、その1ポッドに1時間以上かかってしまいました。

オーバーホールをしてキャリパーを取り付けた後は、DOT4のブレーキフルードでエア抜きをしつつ、ほぼ全量交換をして無事完了しました。

昼飯がてら試乗してみましたが、問題があってオーバーホールをしたわけではないので作業前と変わった感じはありませんでした。
でもこれでブレーキの引き摺りとはしばらく無縁になるので安心です。

キャリパーを掃除した際に以前パッド交換と同時に行った塗装が剥がれてしまったので、またいずれ塗装しようかと思っています。

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友人に言われて初めて気がついたのですが、ブレーキホースがSTIのステンメッシュホースに交換されていました。
購入時は純正ブレーキパッドだったので、パッドを換えずにホースだけSTIに交換するとは思えないし、わざわざパッドだけ純正に戻して売却するとも考えにくく、さらには社外パッドを使い切った為に純正に戻す様な走りをした車ではないので、ステンメッシュでラッキーだけど気分がスッキリせずにいます。

レガシィ - フロントスピーカー交換

我がレガシィはGT-B E-tuneなのでオーディオはマッキントッシュが搭載されています。
・・・が、デッキは故障していたため取り外し、アンプもいらなくなるので取り外し、残った物はスピーカーのみでした。
そのスピーカーも一般的な4Ωではなくて8Ωなので対応しているアンプじゃないと不具合が出るらしいのですが、前車で使用していたアルパインのデッキは8Ωに対応しているので問題ありません。
しかし配線が特殊らしくそのままではリヤスピーカーしか鳴らないので、フロントスピーカーは新たにケーブルを引き直す事が必要です。
トランク部のウーハーは社外デッキで利用する方法が分からないので鳴らないままです。
ここまでの作業は納車前に車屋さんにやってもらいました。

そんなこんなでマッキントッシュのスピーカーを利用していましたが、元々フロントスピーカーが音割れしている状態だったのでいずれ交換しようと考えていました。
ある日、リサイクルショップで掘り出し物でも無いかなぁとぶらついていると、アルパインのセパレート2wayスピーカー、DDL-R16Sのウーハー部のみが\980で売られているので迷わず買ってしまいました。

スピーカー交換は、新品のスピーカーならスピーカーメーカー問わずALPINEの車種専用取付情報を参考にすれば難しくありません。今回は中古で付属品のコードが無くカプラーオンでは無いので平型端子でコードを自作して接続しました。

さて、どんな音が鳴るかとワクワクしながら仮接続して鳴らしてみると、見事に音割れでした。しかも2個とも。
見た目は何ともないのに音割れなんて悲しすぎる。
リサイクルショップで当たりを引くのは難しい・・・。

エッジ割れしているマッキンスピーカーをまた取り付けるのも悲しいので、余り物のホンダ車に付いていたGathersのコアキシャル2wayスピーカーを取り付けました。
コアキシャル2wayですが、なんとなくマッキンのツイーターも生かしたまま。

これでデッキがアルパイン、フロントスピーカーがGathers、フロントツイーターとリヤスピーカーがマッキントッシュと言う変態的なシステムが完成しました。

レガシィ - 燃費

久々にレガシィの燃費計算をしたら、515.1km/46.02L=11.19km/Lでした。
まさかレガシィで11km/Lを超えるとは思いませんでした。

5月の10km/Lを超えた燃費計算時との違いはブーストコントローラーを付けた事と、インナーサイレンサーを純正に戻した事と、通勤時の巡航速度を少し落とした事です。
どれも効果がありそうななさそうなよく分からない違いですね。

燃費計算方法が満タン法なので正確な燃費では無いだろうけど、カタログ値の10.6km/Lより上回ったので気分が良いです。

レガシィ - ブーストコントローラー設定2

ブリッツ製ブーストコントローラーSBC i-Dの設定の続きです。

便利な機能としてWARNINGとLIMITTERがあります。

ワーニングは指定ブースト圧以上になるとディスプレイが赤くなります。
BUZZERも使えばブザーが鳴って、視覚と聴覚で確認出来ます。

リミッター機能は、ワーニング設定のブースト値になると自動的にブースト圧を設定
ポイント分下げます。
ポイント設定なので、実際にやってみないとどのくらい下がるか分かりません。

私は念のためにWARNINGは1.10kg/cm2、LIMITTERは10ポイントに設定しています。
この二つの機能は、あらかじめ限界ブースト圧を調べておいて、それより余裕を持った設定にしておくと安全ですね。
特にブーストコントローラーを取り付けたばかりのブースト圧設定中、うっかりブースト圧を上げすぎてしまった時に活躍してくれるはず。

ほかにスクランブル機能や、POWER METER i-Dと連動している場合限定ですが、スピードによってブースト圧を変化させるスピードマップ機能がありますが、この辺りは使用した事がありません。

変わってPOWER METER i-Dですが、この製品は速度と馬力をデジタルやグラフ表示することが出来て、ダッシュタイムを計測してくれる物です。
SBC i-Dと連動させれば、POWER METER i-Dで表示出来る物をSBC i-Dでも表示させる事が可能です。
逆にSBC i-Dで表示出来るブースト圧はPOWER METER i-Dでは表示不可です。

取り付け方は簡単で、電源とアース、車速信号の3本の配線だけです。
電源はSBC i-Dと同じでアクセサリー電源からとりました。

スピードは、配線さえ間違えなければECUの値を正確に表示してくれます。
馬力は、シャシーダイナモやダイナパックと比べた事が無いのでどのくらい正確に表示してくれるのか疑問ですが、Point45,Gain50=1.03kg/cm2時に272馬力を表示したので、ある程度あてに出来るかもしれません。

写真で確認出来ますが、この二つの製品はディスプレイににじみが出てしまうようです。
確かブリッツ初の大型ディスプレイの製品なので、後発の製品なら改良されてにじみが出ないかも。
中古品を購入する場合は要確認です。

以上でブーストコントローラーの話はお終いです。
これからもちょくちょくブースト圧設定をいじっていくので、結果がある程度まとまったら書きたいと思います。

レガシィ - ブーストコントローラー設定1

ブリッツ製ブーストコントローラーSBC i-Dの設定がひとまず完了しました。
多分、SBCシリーズなら設定方法は変わらないと思います。

SBC i-Dにはフルオート設定とマニュアル設定があります。
それぞれ一長一短なので簡単に説明します。

フルオート設定の場合、ブースト圧設定と立ち上がりを調整するゲイン設定をします。
ブースト圧はkg/cm2やkPaで指定出来るので理解しやすいです。
ゲインは説明書によると15～25が推奨値と書いてありますが、その通りに設定するとオーバーシュートやハンチングを起こす可能性が高いので、0～5程度で様子を伺いながら徐々に値を上げていくと良さそうです。
走行時の環境に合わせて自動補正をして設定ブースト圧に合わせてくれるので安心です。
マニュアル設定の場合、0～100までのポイント設定とゲイン設定をします。
ポイント0でノーマルブースト、ポイント100でタービン限界ブーストになります。
なのでいきなり高いポイントにしてフルブーストをかけると負担がかかりすぎてブローする可能性があるので、設定には十分気をつける必要があります。
また、ゲインの数値でもブースト圧が変化します。
ですのでポイントとゲインのバランスをとるのが難しいですが、ゲインを高くしてもフルオート設定とは違ってハンチングが起こりにくいようです。
マニュアル設定は補正が無いので、夏場と冬場のブースト圧の変化に注意する必要があります。

・・・と言った感じなので、常に設定ブースト圧を保ちたいなら自動補正をしてくれるフルオート設定でゲイン低め、多少のブースト圧の変化は気にせずに立ち上がりを良くしたいならマニュアル設定でゲイン高めにすると良いかと思います。

今回、私はマニュアル設定にしました。
車両はBH5BレガシィツーリングワゴンGT-B E-Tune 4ATです。
マフラーはHKS ハイパードラッガーに交換してありますが、かなり絞られたインナーサイレンサーを入れているので排気効率はノーマルマフラー並みだと思います。
フルスロットルでセカンダリータービンが回る6,000rpm辺りで設定ブースト圧になります。
＊私の設定数値はあくまでも参考程度にしてください。

まず、ゲインを0に固定してポイントを上げていきました。
すると、おおよそですがPoint49=0.80kg/cm2、P55=0.90kg/cm2、P61=1.00kg/cm2になりました。ちなみにPoint61,Gain5=1.05kg/cm2でした。

次にゲインを高めにして設定してみました。
これまたおおよそですが、Point35,Gain30=0.83kg/cm2、P40,G35=0.90kg/cm2、P45,G40=1.00kg/cm2になりました。

これ以上はガソリンが馬鹿にならないので、テストはお終いにしました。
最大ブースト圧を1.00kg/cm2前後にしたかったので、P45,G40=1.00kg/cm2のマニュアル設定をメインにする事にしました。

まぁ正直に言ってしまえば、鈍感なのでゲインを変えても立ち上がりの変化を感じないんですけどね。

その他の設定や連動するPOWER METER i-Dの話はまた後日。

レガシィ - ブーストコントローラー取り付け

我がレガシィも、スバルのターボ車乗りなら一度は経験するであろう0.5キロ病にかかってしまいました。
何らかの理由でブースト圧を制御しているソレノイドバルブが動作しなくなり、ブーストが0.5kg/cm2、もしくは0.6kg/cm2以上かからなくなる、大変面倒な症状です。
ガソリンの銘柄を変えたり、バッテリーのリセットをしても治らないので、いじやけてブーストコントローラーを取り付けました。
取り付けたブーストコントローラーはBLITZのSBC i-Dです。
10年前にトヨタのツインターボ車に取り付けてブイブイ言わせていたのですが、GC8インプレッサはフルノーマルだったので使用せず、保管してありました。
＊ちなみに前車のGC8インプレッサも0.5キロ病にかかったのですが、その時はソレノイドバルブ本体の不調だったので交換して完治しました。

ブーストコントローラーの取り付け方をざっと書くと、

・プライマリータービンの4φの2本の配管とＴ字ジョイントを外し、23番ホースにネジなどで栓をします。

・アクチュエーター側（上から見て手前）にバルブユニットのOUT(トラスト製やAPEXi製はCOM)、タービン側にIN(ト製やA製はNO)を配管をします。
バルブユニット側は6φなので、途中で4-6φのジョイントが必要になります。

・バルブユニットを適当な場所に固定します。
配管は出来るだけ短い方が良いらしいので、4mm厚のステーを利用してインタークーラーの固定ボルトでとも締めしました。

・ラジエターキャップそばの8番ホースにＴ字ジョイントを取り付けて4φホースをCPUユニットに配管してブースト圧をとります。
私はすでにブースト計を取り付けているので、室内の配管にＴ字ジョイントを取り付けて分岐させました。
ブースト圧は様々なところからとれるようなので、8番以外でもOKです。

・あとは電源とアースをとれば完了です。
説明書には「イグニッション電源からとれ」と書いてありますが、私はアクセサリー電源からとりました。

コントローラーはセンターコンソールの元エアコンコントローラーの位置に、SBC i-Dと連動するPOWER METER i-Dと共に取り付けました。

取り付け方はどのメーカーのブーストコントローラーでもあまり変わらないと思いますのでBLITZ製以外でも参考になるかと思います。

これでブーストの制御が純正ソレノイドバルブからSBC i-Dになったので、0.5キロ病は完治しました。
見て見ぬふりをしている状態なので、モヤモヤは残ったままですが・・・。
0.5キロ病になる理由があるのだから、本当は原因を突き止めなければいけないので、この解決方法はお薦め出来ません。

ブーストコントローラーの設定は後日書く事にします。

レガシィ - ブレーキパッド交換その後

「レガシィ - ブレーキパッド交換」から約2ヶ月経ち、ローターにも馴染んできたのでインプレッションを。
交換した中古パッドはフロントがプロジェクトミュー Bスペックで、リヤが多分エンドレスストリート用だと思います。
以前のパッドはアケボノ製のパッドだったので純正品だと思います。

純正品と比べると、初期タッチからしっかり効いてくれます。
効き過ぎるわけでは無いので安定した操作が出来ます。
ハードブレーキングは殆どしていないのですが、純正より制動力は高く感じました。
ブレーキダストは社外品ならこの位はしょうがないかな。
鳴きはアイドリング回転数が高い車の冷間時に、ゆっくり停止する際に多少鳴くくらいです。

前後で違うメーカーなのであまり参考にならないですが、純正パッドは泣きたくなるくらい効かなかったので街乗りなら十分なパッドでした。

今日の体組成

体重69.7kg、体脂肪率10.5%、体年齢-実年齢=-7歳でした。

もう少しで70kgの大台です。
だいぶ筋肉がついてきたので体重は気にせずに、暑さに負けないようにしっかり食事をとろうと思います。

体年齢が上がってきたのが気になります。
どういう測定方法なんだろうか。

続・ケータイカメラの曇りをとる方法

以前、ケータイカメラの曇りをとる方法としてセロハンテープを紹介しましたが、やはり貼り替えが面倒なので、思い切ってバフ掛けをしてみました。

レンズカバーの周りをマスキングして、インパクトドライバーにフェルトバフを取り付けて青棒を塗って磨きました。
結果は、適当にやったにしてはまずまず見られる写真が撮れるようになったのではないでしょうか。

しかし、バフ掛けは正直お薦め出来ません。
なぜならレンズカバーを削りすぎてしまう可能性があるからです。
私のケータイは見事に皿状にくぼみが出来ました。
まぁこの方が傷がつきにくくなって良いのかも知れませんが・・・。

レガシィ - フォグランプをスモールスイッチと連動させる

フォグランプは「フォグ単独で ON/OFF 出来るようにすること」「スモール消灯時には点灯出来ないようにすること」と保安基準で定められているようです。
BHレガシィのフォグランプもその通りで、フォグランプスイッチがオンになっていると、スモールスイッチがオフでも自動的にスモールランプが点灯するようになっています。

これが案外不便なので、フォグスイッチオン・スモールスイッチオン時にフォグ点灯、フォグスイッチオン・スモールスイッチオフ時にフォグ消灯するように配線しました。

方法はフォグランプスイッチ手前左から2番目の黒白と紫のケーブルに挟まれた黒いケーブルを抜き取るだけです。（下画像参照）
カプラーに精密ドライバーを上手に差し込めば引き抜く事が出来ます。
抜いたケーブルは絶縁のためにテープを巻いておきます。

私はフォグランプはその名の通り濃霧など見通しの悪い時にしか使用しないのであまり必要のない改造なのですが、日常的に使用されている方は便利な改造だと思います。
が、車検に通らないと思うので自己責任でお願いします。